Kontakt
SD-Team
  depo:Duchcov
    depo:Moravská Třebová
 
 Newsletter
 Čas
 Události
 Sociální počítadla

tahače řady 100

Liaz 100.45

   

Liaz 100.45

Vozidel 100.45 bylo vyrobeno pouze malé množství. Jejich výroba zřejmě posloužila především optimalizaci výroby, doladění posledních technologických aspektů výroby. Vozidla měla obdélníkový rám nýtovaný z podélníků a příčníků lisovaných z ocelového plechu s pomocným rámem pod točnicí. Mezi nápravami byly na obou stranách vozidla umístěny 180ti litrové palivové nádrže, vzduchojemy (na straně řidiče) a skříň s bateriemi a nosič rezervy (na straně spolujezdce). Rozvor náprav vozidla byl 3750 mm. Přední náprava byla tradičně tuhá, kovaná do I profilu o rozchodu kol 2050 mm.

 

Zadní náprava tahače řady 100

Zadní náprava, opět tuhá, s děleným mostem, kuželovým soukolím rozvodovky a planetovými kolovými redukcemi. Zadní nápravu přes desetistupňovou převodovku Praga 10P80 a suchou dvoukotoučovou spojku poháněl turbodmychadlem přeplňovaný řadový šestiválcový motor MŠ 637 o objemu 11,94 litru (vrtání/zdvih – 130/150 mm) a výkonu 200 kW (max toč. Moment 1055 Nm při 1400 ot/min). Vpředu i vzadu bylo vozidlo odpruženo listovými pery s přídavnými teleskopickými tlumiči. Řízení bylo vybaveno hydraulickým posilovačem. Brzdy byly vzduchové, dvoukruhové, elektrický systém čtyřiadvaceti-voltový.


  

Několik pohledů na přední zavěšení nesklopné kabiny řady 100

 

Pohled na odkrytý motor a panel který ho zakrývá

Prostor pod lehátkem zůstal nevyužitý

   

Několik pohledů pod přední panel kabiny

 

Pracoviště řidiče

Kabina byla nesklopná, celokovová, dvoudvéřová, třímístná s jedním lůžkem. Vzadu byla odpružena gumovým silentblokem, vpředu čtvrteliptickými listovými pery s přídavnými tlumiči. Sedačka řidiče byla samostatná a odpružená, vpravo od ní se nacházela lavice pro zbývající dva členy posádky. Jejím odklopením (spolu s částí motorového tunelu) na lůžko (nad nímž se nacházela síťovaná police pro uložení osobních věcí posádky) vzniknul přístup k motoru. V případě potřeby bylo možné sejmout další podlahové panely, které umožňovaly údržbu všech součástí vozidla ukrytých pod kabinou. Přístrojová deska byla rovná se všemi nezbytnými kontrolkami umístěnými v ohledu a dosahu řidiče. Regulaci teploty v kabině zajišťovala ventilace a teplovodní topení s elektrickým ventilátorem. Pohotovostní hmotnost tahače 100.45 byla 6840 kg při celkové hmotnosti soupravy 36 tun. Délka samotného tahače byla 6350 mm, šířka 2500 mm a výška 2715 mm. Brzdový okruh byl vzduchokapalinový. Vozidlo dosahovalo maximální rychlosti 92 km.

Liaz 100.47, 100.49

                        

Liaz 100.47

Model 100.47, jehož výroba se naplno rozběhla v roce 1977, bezprostředně navazoval na typ 100.45. V tomto případě však šlo již o hromadou výrobu zcela sériových vozidel. Zásadní změnou prošla především střecha kabiny, která byla o 80 mm zvýšena tak, aby odpovídala mezinárodně platným předpisům pro bezpečnost posádky. Vozidlo poháněl upravený motor MŠ 638 (ve všech rozměrových ohledech shodný s MŠ 637) o výkonu 212 (některé materiály uvádí 224) kW a maximálním točivém momentu 1132 (1188) Nm při 1300 ot./min. Brzdový okruh vozidla byl vzduchový. Od modelu 100.47 byla pro potřebu přepravy sklápěcími návěsy odvozena varianta 100.49 (někdy označováno jako100.47H), která byla navíc vybavena hydraulickým systémem pro ovládání sklápění návěsu. Levá palivová nádrž byla použita jako zásobník hydraulického oleje (což pochopitelně snížilo dojezd vozidla) a na převodovce bylo namontováno hydraulické čerpadlo U80. Soustava byla propojena dvouhadicovým systémem s rychlospojkami pro návěs. Ovládání systému bylo elektropneumatické. V ostatních ohledech se vozidlo shodovalo s provedením 100.47.

další provedení

 

Liaz 100.42

V rámci exportu bylo vyrobeno několik dalších variant tahačů návěsů, které se v závislosti na požadavcích zákazníka od sériových vozidel na našem trhu odlišovaly. Zajímavostí je, že v rámci speciální výbavy byla pro tahače testována i klimatizace. Příkladem plnění potřeb zákazníků může být typ 100.42, který byl spolu s mrazírenskými návěsy Orličan N13 CH dodáván do Sovětského svazu. Od tahače 100.47 se odlišoval především motorem, neboť ho poháněl slabší nepřeplňovaný motor MŠ 634 o výkonu 148 kW.

Návěsové tahače řady 110

Zatímco na trh byla dodávána vozidla Liaz s pevnými kabinami, západní konkurence jasně pochopila nový trend a svoje produkty nabízela běžně v provedení se sklápěcími kabinami.

Sklopné provedení umožňovalo výborný přístup ke všem součástem vozidla urytým pod kabinou jejím snadným sklopením, tedy bez nutnosti demontáže vnitřních podlahových panelů. Díky tomu došlo k významnému posunu v oblasti kultury pracovního prostředí řidiče, neboť, kromě toho, že došlo k výraznému zlepšení zvukové izolace kabiny vozidla díky jednodílné podlaze, veškeré servisní práce na motoru již probíhaly zcela mimo kabinu a tudíž nedocházelo k jejímu nadměrném znečišťování.

   

Sklápěcí kabina měla zjendodušit práci mechanikům a zpříjemnit práci řidičům

Nové potřeby trhu vývojové oddělení automobilky nemělo v úmyslu nevyslyšet a proto se již ke konci sedmdesátých let začalo pracovat na sklopné verzi kabiny. (Zde je dobré připomenout, že z provozní praxe s vozidly řady 100 vyplývá, že i nesklopnou kabinu bylo v případě nutnosti možné po uvolnění zadního zavěšení přizvednout a naklopit směrem dopředu například pomocí jeřábu, rozhodně však nešlo o plnohodnotné sklápění.) Modernizovaná kabina se do sériové výroby dostala na přelomu 70. a 80. let. Vpředu byla pevně uložena v rámu, přičemž její uložení v kluzných pouzdrech umožňovalo její pootočení kolem vodorovné osy, kolmé na podélnou osu vozidla, o 60 stupňů. Vzadu byla kabina upevněna jistícím zámkem umístěným ve ose zadní stěny kabiny který zapadal do vodorovného nosníku, který byl od rámu oddělen silentbloky a dvojicí tlumičů, které měly zajistit přiměřený jízdní komfort. Kromě uložení byl zásadně přepracován i interiér kabiny, která nyní poskytovala mnohem více pohodlí a prostoru pro posádku a uložení jejích osobních potřeb. Z motorového tunelu zmizela dvoudílná lavice, která byla nahrazena sedadlem spolujezdce, které bylo nyní odpruženo vzduchovým vakem stejně jako sedadlo řidiče. Motorový tunel zůstal volný (v některých vozidlech na něj výrobce později nabízel schránku na doklady a drobnosti) a umožňoval tak relativně volný pohyb posádky po kabině. Spodní lůžko se přesunulo směrem dolů až na úroveň motorového tunelu tak, aby nad ním vzniknul prostor na další sklopné lůžko. Spodní lůžko bylo možné vyklopit směrem nahoru čímž vzniknul přístup do úložných prostor pod ním umístěných. V reakci na kritické ohlasy na přístrojovou desku vozidel řady 100 a nevhodného umístění některých ovládacích prvků prošla velkou proměnou také přístrojová deska. Nejvýraznější na ní byl nový ovládací panel natočený k řidiči na němž byly přehledně a v dosahu umístěny ovladače světel, topení, větrání a motorové brzdy. Vpravo před spolujezdcem byla umístěna skříňka s pojistkami. Nad oknem přibyla ještě odkládací police a spolu s dokonalejší zvukovou izolací podlahy byla nová kabina připravena splnit i veškeré nároky na práci a odpočinek dvoučlenných posádek vozidel MKD.

110.471, 491, 421

    
  
Návěsový tahač 110.491 pro velkoobjemové sklápěcí návěsy 

 
Návěsový tahač 110.421 s chladírenským návěsem Orličan N13CH

Vozy vybavené sklápěcí kabinou byly po přechodu na nové šesticiferné typové číslování označeny číslicí 110.XXX přičemž další trojice číslic za tečkou odpovídala jednotlivým typovým provedením vozidel (viz. později). Po roce 1980 pak začaly být tahače návěsů s pevnou kabinou nahrazovány svými ekvivalenty s kabinou sklápěcí. Model 100.47 / 100.49 / 100.42 byl nahrazen typem 110.471 / 110.491 / 110.421. Vozidla se v základních údajích víceméně shodovala. Celková hmotnost vozidla byla 16 000 kg, soupravy pak 38 400 kg. Stejný zůstal rozvor náprav, nápravy, motor, převodovka i rozmístění komponent na rámu. Drobné odlišnosti se projevily diky jiné kabině v rozměrech a hmotnostech vozidla. Obecně lze však říct že byla tato vozidla ekvivalentní. ***

Zajímavostí mezi "pérovými" tahači 110 je exemplář 110.491 upravený na pohon 4x4. Technicky jde o kombinací sériových dílů z tahače 110.491 a sestupu převodovky Praga 10P80 pro přední náhon a liazácké přední poháněné nápravy, stejné jako se používala na sklápěčích 151 či speciálech 111. Vůz byl postaven pro "Rallye Faraonů", kde se pohyboval s dvounápravovým valníkovým návěsem BSS (nápravy těsne za sebou, balonové pneu). Vůz zůstal dochován do dnešních dnů. Slouží ve flotile národního cirkusu Jo-Joo.

         
Návěsový tahač 110.491, úprava 4x4

110.551

    
    
    
Návěsový tahač 110.551 se vzduchovým pérováním pro MKD

Kromě nové sklápěcí kabiny byli inženýři v rámci modernizované řady 110 připraveni uvést na trh i další vymoženost, která se v oboru nákladních automobilů rychle rozšiřovala – odpružení pomoci vzduchových vaků. Již na počátku vývoje vozidel řady 100 se tímto vývojové oddělení zabývalo a došlo i ke stavbě omezené série vozidel. Tehdy šlo však zřejmě o příliš pokrokové řešení které bylo (jako mnoho dalších v Liazu) smeteno ze stolu a na světlo světa se dostalo teprve o dobrých deset let později. V roce 1984 tak mohl být představen model 110.551, který byl předchůdcem celé řady vozidel jejichž první číslice za tečkou byla „5“ a tím se tedy odlišovala od návěsových tahačů odpružených pouze listovými pery, jejichž označení mělo tvar 110.4XX.

Nový model 110.551 (dříve označovaný také jako 100.55 ačkoli měl již sklápěcí kabinu) přinesl mnoho nového a na dlouhou dobu dopředu předurčil podobu standardních tahačů návěsů jak pro vnitrostátní tak i mezinárodní kamionovou dopravu. Rozvor vozu zůstal stejný jako u předchozích modifikací – 3750 mm, celková hmotnost soupravy byla jako u předchozích modelů 38 400 kg, tahače pak 16 000 kg. Stejné zůstalo i řízení, nápravy a klasické schéma rozmístění komponent na rámu a samozřejmě i kabina – tedy sklopná, dvoumístná s dvěma lůžky. Tím ale podobnost končí. Zcela nové bylo pochopitelně zavěšení náprav. Obě nápravy byly nyní odpruženy pomocí vzduchových vlnovcových vaků, v obou případech však v kombinaci s listovými pružinami (tedy na přední nápravě 2 měchy + listová pera, vzadu pak 2 měchy + pomocná vodící pera) doplněnými ještě teleskopickými tlumiči. Pro zvýraznění pružícího účinku vlnovce byl každý zvlášť spojen potrubím s vlastním vzduchojemem (vpředu byly dva samostatné oddělené, vzadu jeden velkoobjemový). Ačkoli toto provedení nemohlo co se týče pohodlí dost dobře konkurovat nezávisle odpruženým kabinám západních výrobců, ve srovnání s tahači Liaz s „ocelovým“ pérováním došlo ke značnému zlepšení jízdních vlastností i pohodlí posádky.

Schéma uspořádání přeplňovaného motoru s mezichladičem

Kromě nového zavěšení obou náprav však nabízel model 110.551 i zcela nové pohonné ústrojí. Vůz poháněl přeplňovaný motor MŠ 640, který byl na rozdíl od předchozích vývojových verzí vybaven mezichladičem plnícího vzduchu, jehož anglické pojmenování „intercooler“ právě přicházelo do módy. (Kdo měl na kabině nápis INtercooler, byl IN!) Díky tomu dosahoval motor MŠ 640 výkonu 224 kW (v omezených případech speciálních tahačů i 236 kW, u závodních vozů i mnohem více) a max. toč. momentu 1174 Nm při 1400 ot./min. Vysoký výkon a točivý moment vyžadoval pevné převodové ústrojí. Pro tuto potřebu vyla vyvinuta nové devístustupňová převodovka Praga 9P140. Její zpřevodování a odolnost ji předurčovalo pro použití v návěsových tahačích pro MKD. Ne všichni řidiči si ji však, kvůli malým rozmezím mezi rychlostmi ve spodní řadě a naopak příliš velkými rozestupy převodů v horní řadě, oblíbili.

    

Návěsové tahače Liaz se vzduchovým pérováním sloužily v mnoha oborech

Po modelu 110.551 následovalo poměrně mnoho dalších variant tahačů se sklápěcí kabinou odpružených vzduchovými vaky. Některé byly pouze mírně pozměněnou verzí původního modelu 110.551, další se od něj zásadně odlišovaly.

110.553, 561 
  Liaz 110.561

Do první jmenované skupiny patří například model 110.553 (verze 110.551 pro MKD), slabší provedení 110.561 s motorem MŠ 640F a převodovkou 10P80 nebo 110.541 s motorem MŠ 638 a převodovkou 10P80.

110.571

Poněkud zásadnějším procesem prošly tahače, jejichž označení je 110.57X. Tahač110.571 má totiž oproti předchozím modelům zkrácený rozvor a to na 3550 mm. Provedením motoru i převodovky pak odpovídal modelu 110.551 (MŠ 640 + Praga P9140), rám měl však sníženou točnici a celková hmotnost soupravy (resp. tahače) byla zvýšena na 40 800 kg (resp. 17 000 kg).

110.573

  
Modernizovaný návěsový tahač 110.573 se vzduchovým pérováním a rozšířenou doplňkovou výbavou pro MKD

  Zástavba převodovky ZF

Dalším stupněm modernizace byl model 110.573, který lze považovat za vývojově nejvyspělejší sériový tahač návěsů řady 110. Ten se již zrodil v době porevoluční a díky pádu železné opony mohl otevřeně a v plné míře využít dovozových dílů, které již dlouho ve svých vozidlech nabízeli západní výrobci, a přispět tak ke zvýšení komfortu posádky i zlepšení výkonových parametrů a jízdních vlastností vozidel. Model 110.573 o rozvoru 3550 mm, pohotovostní hmotnosti 6750 kg, celkové hmotnosti vozidla 17 000 kg a celkové hmotnosti soupravy 40 800 kg využíval přeplňovaný motor MŠ 640 o výkonu 224 kW a převodovku Praga 9P140. V době kdy přišel model na trh byl už ale rozehrán několikátý ročník truck racingu a do hry vstoupila společnost Air design, která přenesla do sériové výroby mnoho nového a tehdejší výrobky Liazu přiblížila o poznání více západní konkurenci. Na typu 110.573 byla nejzásadnější prodloužená azvýšená kabina typu Maxi s laminátovou střešní nástavbou. Díky ní bylo možné umístit horní lůžko výše a umožnit tak oběma členům posádky důstojnější místo k odpočinku. O trojici uzavíratelných odkládacích skříněk nad čelním oknem a šatník (závěsný vak na oděvy) za sedačkou řidiče byly navíc rozšířeny úložné prostory kabiny. Zvětšeny byly také prostory pod spodním lůžkem díky jeho vyššímu uložení. Ke snížení aerodynamického odporu nyní značnou měrou přispívaly nové laminátové doplňky, které ve spojení s mezikolovými kryty, které zakrývaly prakticky celý rám vozidla za kabinou z bočních stran i seshora propůjčovaly vozidlům velmi čisté linie. Práce řidičům mohla být navíc nyní zpříjemněna sedačkami Isri, elektricky seřiditelnými zpětnými zrcátky, el. otevíráním oken, chladničkou, centrálním mazáním a také šestnáctistupňovou převodovkou ZF, v nabídce byla i výbava ADR.

Zcela mimo tuto kategorii stojí tahač 110.581 jemuž je věnovaná následující sekce. Další varianty návěsových tahačů budou ještě zmíněny v sekci věnované tahačům speciálně upraveným.

*** pozn: Dnes je již poměrně těžké popisovat dopodrobna změny všech součástí vozidel neboť tovární materiály jsou v tomto poměrně rozporuplné. Původně bylo uvažováno o výrobě mnoha typů a provedení vozidel, ke kterým často vznikla veškerá dokumentace včetně prospektů, aniž by bylo dané vozidlo vůbec vyrobeno. Navíc, různí lidé, kteří v podniku pracovali mají na danou věc často jiný názor. Ve skutečnosti tedy mohlo v průběhu výroby dojít k drobným změnám na zadní nápravě, převodovce nebo motoru a podobně. Různé dokumenty uvádí například různé výkonové parametry motoru, spojky, hmotnosti a rozměry vozidel (vyjma rozvoru náprav). V celkovém kontextu jsou však tyto odlišnosti relativně zanedbatelné. Proto nás, prosím, nepopotahujte za drobné odlišnosti ve výkonech jednotlivých provedení vozidel a podobně. Snažíme se vám podávat tak přesné informace jak je v našich podmínkách možné.

Moderní návěsové tahače Škoda-Liaz řady 300

návěsové tahače řady 300 – základní provedení

   
Liaz 18.33 TBV

Řada 300 byla určitým kompromisem mezi zamýšlenou výrobou zcela nové řady vozidel a pro podnik finančně únosným vývojem nových komponentů. Dá se říci, že po řadě 200 byla teprve vozidla řady 300 zcela novou sérií vozidel, která v sobě sdružovala osvědčené komponenty vozidel řad 100/200, doplněné novými prvky, které vystřídaly neosvědčené a poruchové díly starších modelů. Nedošlo však využití původně připravovaných soustav jako kabina společně vyvíjená v rámci Českých Automobilových Závodů podniky Liaz/Tatra/Avia v mnoha provedeních nebo dlouho vyvíjený motor M2. Na první pohled se pro laika tedy příliš nezměnilo…

    
Tovární dokumentace pro model Liaz 18.33 TBV

Typickým představitelem tahačů této řady je typ 18.33 TBV, který je díky vyrobeným počtům v dnešní době stále jedním z nejběžnějších zástupců celé modelové řady 300. Od něj byla následně odvozena řada návěsových tahačů, která byla korunována vývojem vozidel řady 400 Xena. Řekněme si o něm tedy něco více.

    
Tovární dokumentace pro model Liaz 18.33 TBV

  
Technické údaje o motoru M1.2C MS 640SE

Základem vozidla byl rám z podélných profilů 270x85x7 (u pozdějších verzí devatenáctitunových tahačů 270x85x8) vzadu zúžených a spojených příčnými nosníky. Pomocí parabolických listových per a tlumičů byla v jeho přední části usazena tuhá kovaná řiditelná náprava Liaz, v zadní části pak pomocí dvojice vzduchových vaků, tlumičů a stabilizátoru nová jednostupňová tuhá hnací náprava Rába (u pozdějších nebo silnějších modelů zn. Rocwell) s uzávěrkou diferenciálu. Jako základ pro motor byl zvolen jeho předchůdce – M 1.2 A/B (ve stojatém provedení) - avšak prošel mnoha úpravami. Objem válců byl zachován (11,94 litru) a stejně tak vrtání a zdvih (130x150 mm), zásadně pozměněna však byla hlava motoru s přepracovaným systémem chlazení. Chladící okruh tak již neprocházel oběma směry z jedné části hlavy do druhé přímo, jak tomu bylo ve starších provedeních motorů M 1.2 ale sběrným potrubím. Častá závada starších motorů, totiž špatná těsnící schopnost a úniky chladící kapaliny ve spojích trojdílné hlavy motoru, tak byla odstraněna. Přepracováním hlavy motoru, vstřikovací soustavy, turbodmychadla a výfukové soustavy bylo dosaženo zvýšení maximálního výkonu na 242 kW/330 k. Nový motor byl označen jako M1.2C-MS 640 SE. První verze motoru splňovala normy EuroI, pozdější samozřejmě i EuroII. Tahače TBV byly standardně vybavovány novými plně synchronizovanými čtrnáctistupňovými převodovkami Praga 14PS 150 (poprvé užitými ve vozidlech řady 200) se dvěma zpětnými chody. Řazení bylo uspořádáno do řad a dále rozděleno půlenými stupni. Ovládání tedy sestávalo z řadící páky a dvojice spínačů, přičemž u starších verzí byl jeden spínač umístěn na palubní desce (řady) a jeden na hlavě řadící páky (půlení stupňů). Podobný systém byl užit například ve vozidlech Volvo F89. U pozdějších verzí tahačů však bylo ovládání přepracováno a oba spínače byly umístěny na řadící páce. Původní schéma s přepínáním řad na palubní desce totiž bylo (a je) řidiči často hodnoceno jako přinejmenším nezvyklé a nepohodlné. Na základním rámu byla dále umístěna nová čtyřsetlitrová palivová nádrž (na straně spolujezdce), za ní schránka s hydraulickým zvedákem, hned za kabinou byl pak vodorovně uložen filtr nasávaného vzduchu se sacím potrubím vyvedeným nad kabinu. Na straně řidiče byla na rámu umístěna soustava vzduchojemů, akumulátorová skříň a rezervní kolo. Brzdy byly dvouokruhové, doplněny systémy ABS/ASR Bosch a navíc ještě zpomalovací motorovou brzdou s klapkou výfuku a uzávěrem přívodu paliva. Ve výbavě na přání byl nabízen i retardér. Kabina byla standardní sklopná v provedení se zvýšenou střechou Maxi a úložnými prostory nad čelním oknem a pod spodním lehátkem, případně klasická dlouhá kabina Liaz s nízkou střechou. Ve střeše kabiny bylo pro zlepšení větrání umístěno střešní okno. Sedačky byly vzduchem odpružené, ovládací prvky doznaly přepracování a užita byla soustava barevně rozlišených kolébkových přepínačů. Celý vůz byl aerodynamicky i dizajnově optimalizován sadou spoilerů z kompozitních materiálů a drobnějších plastových doplňků, které řadí tahače TBV i dnes mezi ty nejkrásnější vozy na našich silnicích.

ŠKODA 400 - XENA

ahač řady 400 Xena byl veřejnosti představen v roce 1996 na autosalonu v německém Hannoveru. Xena se měla se stát jak vlajkovou lodí automobilky, tak i její záchranou. Ale uspět na trhu bylo i pro kvalitní Xenu prakticky nemožné z jiných, dobře známých, důvodů.

U tahače Xena budí bezesporu největší pozornost kabina Škoda LIAZ SKL (Stavebnicová Konstrukce Liaz), která svými ladnými tvary jistě zaujme. Vývoj kabiny zajistila firma DCCS Engineering s.r.o. . Její konstrukce je tvořena prostorovým rámem hliníkových profilů, odlitků a velkoplošných sendvičových panelů. Kabina byla zkonstruována důsledně stavebnicovým systémem, který umožňoval bez velkých nákladů produkovat různé kabiny s proměnnou délkou, šířkou a tvarem podběhu. Navíc její sendvičové opláštění přináší dobré odhlučnění a mimořádnou životnost. Tu výrobce garantoval desetiletou zárukou. Kabina byla uchycena čtyřmi vzduchovými pružinami, což spolu s moderním, seřiditelným a odpruženým sedadlem zvýšilo pohodlí řidiče. Kabina je vybavena dvěma lůžky, s lamelovým roštem, Pristrojova deskaširokými 700mm a dlouhými 1970mm. Navíc byl v kabině i dostatek odkládacích prostor, například pod spodním lůžkem či nad čelním sklem. Vnitřní výška od podlahy je 2140 mm, od krytu motoru 1905 mm, což jsou velmi postačující a konkurenceschopné hodnoty. Pozice volantu je nastavitelná, elektropneumatická aretace se ovládá spínačem na přístrojové desce. Sklápění kabiny je ručně ovládaným kapalinovým zvedákem. Zajímavým a tehdy ojedinělým detailem, bylo kompletní zakrytování nástupních schůdků, které se odkrývaly společně s otevíráním dveří, podobně jako později představila Scania.

V roce 1996 byla sice Xena představena s motorem Liaz M1.2C, poté byl ale zvolen americký motor Detroit Diesel řady 60 (S 6067 GK 60), se kterým již měli kontruktéři Liazu zkušenosti od roku 1991 například i ze závodních tahačů. V USA je to jeden z nejprodávanějších motorů, ale o správnosti výběru tohoto motoru, zvláště z hlediska servisovatelnosti v Evropě by se ale dalo polemizovat. Vznětový přeplňovaný šestiválec o objemu 12,7 litru dává výkon 351 kW při 1800 ot/min (s funkcí Cruise Power), největší točivý moment 2101 Nm při 2100 ot/min. Motor má čtyři ventily na válec, vačkový hřídel v hlavě válců a vysokotlaké elektronické přímé vstřikování se sdruženými vstřikovači DDEC III. Splňuje normu EURO 2.

Společně s motorem je z USA i šestnáctistupňová plně synchronizovaná převodovka Eaton Fuller RTSO 17316A s řazením podle schematu H ve dvou řadách a tzv. "půlenými stupni".

Přední náprava Xeny byla osazena kotoučovými brzdami Knorr a byla vedena a odpružena podélnými parabolickými pery délky 1800mm. Na hnací nápravě Rockwell či Rába najdeme klasické bubnové brzdy. Náprava je odpružena čtyřmi vzduchovými vaky a přesně vedenatrojúhelníkovým závěsem a podélnými tyčemi a stabilizátorem a byla standartně vybavena elektropneumatickou uzávěrkou diferenciálu. Přední náprava má velký úhel rejdu, což dává tahači stopový průměr otáčení 14m. Velice účinná je motorová brzda motoru Detroit Diesel systému Jake-Brake zkominovaná s brzdovým pedálem. Při jeho sešlápnutí se vždy aktivuje nejdříve motorová brzda. Prostřednictvím spínače na přístrojové desce lze účinnost motorové brzdy redukovat ve třech stupních, kdy se aktivují k brzdění buď dva, čtyři nebo všech šest válců. Svou účinností vyhovuje motorová brzda i přísným předpisům ADR o přepravě nebezpečných nákladů.

Základní cena tahače v roce 1999 byla cca 2,2 mil Kč. Což mohl být dobrý argument, zvláště pro nasazení zejména v České či Slovenské republice. Jednou z nevýhod vozu byl asi motor, sice špičkových parametrů, ale oproti svýmPripravena pro zapujceni do Holandskaevropským konkurentům vážící o cca 400kg více (váží 1300kg) a problémovou mohla být i otázka jeho servisu. Největší a zásadní chybou ale pro zájemce o Xenu byla otázka financování, kdy byli mnohokrát nuceni zaplatit za vozidlo předem, protože podnik neměl finance na zabezpečení výroby.

Technické údaje:
Délka ( mm ) : 6 040
Šířka ( mm ) : 2 550
Výška ( mm ) : 3 580
Výška točnice (rámu) : 1 150 (960) mm 
Rozvor náprav ( mm ) : 3 550
Celková hmotnost vozidla ( kg ) : 18 000
Celková hmotnost vozidla technická ( kg ) : 19 000
Pohotovostní hmotnost ( kg ) : 7 880
Zatížení přední nápravy ( kg ): 7 100
Zatížení zadní nápravy ( kg ): 11 500
Pneumatiky : 295/80 R 22,5
Největší konstrukční rychlost : 121,2 km / hod
Maximální stoupavost soupravy: 52,33 %
Měrný výkon soupravy: 8,7 kW/t
Akumulátory : 2 x 12V, 170 Ah
Spouštěč : 24V, 7,7kW
Alternátor: 28V, 65A

Motor: Detroit Diesel Series 60 ( S6067 GK62)
Počet valců: 6
Vrtání / zdvih ( mm ) : 130 / 160
Objem: 12700 cm3
Výkon: 321 kW při 1800 ot/min ( při funkci Cruise Power krátkodobě až 351 kW )
Max. točivý moment: 2101 Nm při 1200 ot/min

Převodovka : Eaton RTSO 17 316A, rozsah převodů 17,4 (14,45 až 0,83).

Zadní náprava: Rockwell U 180E RSX6 nebo Rába A 013.41-3300 s hypoidná rozvodovkou, tuhá, hnací s uzávěrkou diferenciálu
Přední náprava: Škoda Liaz, tuhá, kovaný I profil, řídící, prolomená 120 mm.


Tahač Liaz s kabinou Berliet (Renault)

Poté, co se rozhodlo použít pro nákladní vozy Avia kabinu z francouzského Saviemu, tedy v roce 1973, panovaly mezi českými techniky a konstruktéry z Avie, Liazu a dalších automobilek velice dobré, až přátelské vztahy s jejich francouzskými kolegy z Renaultu. Pořádaly se zájezdy českých techniků do Lyonu a naopak Francouzi přijížděli často k nám. Kromě jiného na přednáškách seznamovali své české kolegy o využití nových metod navrhování karoserií s využitím počítačů a matematických modelů v návaznosti též na výrobu na NC strojích.

Renault, tedy poté co prodal svou licenci na kabinu zmíněné Avii, poskytl Liazu v té době novou kabinu pro tahače s vizí toho, že by i Liaz mohl použít jejich kabinu. To by samozřejmě pro francouzskou automobilku znamenalo větší odbyt jejich kabin a tedy nemalý finanční přínos.

V Liazu se tedy na podvozek tahače řady 100 kabina namontovala. Šlo již o sklopnou kabinu. Kabina měla i vliv na lepší jízdní vlastnosti. Při zachování nastavení podvozku tahače 100.45 se vozidlo chovalo lépe při jízdě na nerovnostech, protože kabina Berliet byla asi o 200 kilogramů těžší. Po zhodnocení všech kritérií bylo ale rozhodnuto ponechat pro nákladní vozy Liaz kabinu vlastní konstrukce. Také též proto, že v době, kdy se vytvořil tento prototyp, existovaly již veškeré nástroje pro výrobu kabiny řady 100, což bylo dosti finančně nákladné. Například raznice plechů byly pro Liaz vyrobeny a dovezeny z Anglie.

Existoval tedy pouze jediný prototyp, ze kterého po odzkoušení byla kabina demontována a podvozek byl použit pro další zkoušky. Osud kabiny je neznámý.

Liazy s motory MAN a Detroit Diesel

Stále se zpřísňující legislativní předpisy pro Evropu, nejen z hlediska emisí škodlivin a hlučnosti vozidel, ale i výkonové hmotnosti jízdních souprav, jejich mezních rozměrů a dovolených nápravových tlaků, nutily počátkem 90.let všechny výrobce užitkových vozidel stále nákladnějším vývojem zdokonalovat a inovovat své výrobky.

Po rozpadu východních trhů se LIAZ dostal do tíživé ekonomické situace, takže výrobu vznětových řadových šestiválců řady M2 (vrtání 135mm, zdvih 160mm) prodal formou licence podniku Škoda Diesel (dříve ČKD, Naftové motory), a vývoj motorů M3 (vrtání 120mm, zdvih 140mm) byl zastaven. Pozornost jabloneckých konstruktérů se tak soustředila na zásadní inovaci existujících motorů řady M1. Vývoj těchto motorů, plnících normu EURO 1 platnou pro sériovou výrobu od 1.10.1993, byl však ukončen až na podzim roku 1992 a náběh do výroby byl plánován právě až v roce 1993. Liaz Mnichovo Hradiště tedy musel pro výrobu určenou na export už v předstihu zajistit vozidla plnící nové předpisy EHK a ES. Přitom chtěl také nabídnout všem svým zákazníkům výkonnější a dynamičtější verze svých vozidel, plnící mimojiné i požadavek vyhlášky na výkon motoru vozidel určených pro mezinárodní kamionovou dopravu. Požadavek minimálního měrného výkonu 5,9 kW / 1000 kg hmotnosti soupravy tehdy při hmotnosti soupravy 40,8 t vyžadovalo motor o výkonu nejméně 242 kW.

MOTORY MAN
Elegantní, rychlé a poměrně snadné řešení, které bylo představeno na podzim roku 1992 a které bere ohledy i na požadavek kvalitní servisní sítě, spočívalo v montáži pohonné jednotky složené z těchto osvědčených skupin: z motoru MAN D2866 LF09 o výkonu 309kW (objem 11960 ccm), včetně úplného příslušenství, tedy i s plnícím, výfukovým a chladícím systémem, spojky Fichtel & Sachs průměru 430 mm s tažným vypínáním, 12° převodovky Eaton Twin Splitter TS 12612A, spojovacího hřídele GWB s přírubami vybavenými křížovým drážkováním a jednostupňové zadní nápravy Eaton s převodem 3,36. Možnost převzetí motoru s kompletní homologací pro všechny státy Evropy přitom významně zkrátila dobu vývoje a přípravy motoru.

Další předností motoru MAN byla bohatě dimenzovaná chladící soustava s chladičem firmy Längerer - Reich vyhovující s rezervou i pro nejtěžší provozní podmínky. Tento vznětový čtyřdobý řadový šestiválcem s dvouventilovým rozvodem OHV a přímým vstřikem paliva je přeplňován turbodmychadlem KKK. Nová pohonná jednotka si vyžádala samozřejmě i rekonstrukci uložení do rámu, nové spojení s podvozkem a některé další úpravy týkající se řazení, budky atd. Všechny úpravy však byly řešeny tak, aby zůstala zachována co největší unifikace. Jak i pro motory Detroit Diesel, či připravované motory řady M1.2C.

MOTORY DETROIT DIESEL
Druhou alternativní pohonnou jednotkou, představenou už v roce 1991, je konstrukčně zajímavý motor Detroit Diesel S 60.67 GU 60 (12700 ccm, 272kW), s dvanáctistupňovou převodovkou Eaton TS 15612A, spojovacího hřídele a jednostupňové zadní nápravy Eaton s převodem 3,08. Motor Detroit Diesel byl dodáván pouze se základním příslušenstvím, takže musel být dokompletován dalším dováženým příslušenstvím. Chladič motoru i chladič plnícího vzduchu byly rovněž od firmy Längerer - Reich, pneumaticky ovládaná spojka ventilátoru a teplotním čidlem chladící kapaliny od firmy Horton a tlumič výfuku Eberspächer. Vedle účinného tlumiče výfuku přispělo k dodržení limitu vnější hlučnosti vozidla i plné zakrytování motoru. Na řešení právě nízké hlučnosti se podílela i společnost Steyr. Motor Detroit Diesel plnil normu Euro 1 a výrobce zaručil i splnění norem Euro 2, které vstoupily v platnost v roce 1996.

Svou konstrukcí se Detroit Diesel značně odlišoval od evropských konkurentů. Tento vznětový čtyřdobý kapalinou chlazený řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva, přeplňovaný turbodmychadlem Garret Airesearch TMF 51, má čtyřventilový rozvod OHC. Ke konstrukčním zajímavostem dle patří zejména elektronické řízení sdružených vstřikovacích jednotek, extrémně účinná filtrace a chlazení motorového oleje, čistič chladící kapaliny a zejména v Evropě tehdy prakticky neznámá motorová brda JakeBrake firmy Jakobs. Elektronicky řízené mechanicko-hydraulické zařízení umožňuje podle potřeby řídit otvírání výfukových ventilů v režimu brzdění motorem. Stlačený vzduch je z válců odpuštěn tak, že neruší svou expanzí brzdící účinek motoru. Její účinnost lze volit ve třech stupních tak, že jsou ovládány ventily buď dvou, čtyř či všech šesti válců.

Zajímavostí motoru Detroit Diesel je i možnost krátkodobého zvýšení výkonu a kroutícího momentu pomocí funkce Cruise Control, zvláště ve spojení s tempomatem. Poměrně jednoduchá montáž tohoto zařízení je dána použitím právě elektronického řízení vstřikovací soustavy bez přímého mechanického spojení s plynovým pedálem.

Všechny tahače dodávané s těmito zahraničními motory měly budky s novým čtyřbodovým uložením na pružných pryžokovových pouzdrech - silentblocích, z nichž zadní dvojice byla doplněna teleskopickými kapalinovými tlumiči kmitů. Pro export se používaly zpětná zrcátka Mekra, nezávislé topení Eberspächer či Webasto a pneumaticky odpružené sedadla Isri či Möve se samonavíjecími bezpečnostními pásy uchycenými k jejich konstrukci. Další novinkou byla skříňka na nářadí upevněné na rámu mimo sklopnou část budky v prostoru podběhu.

Pro zajímavost ještě cenové relace uvedených vozů října 1992.
Tahač Liaz v sériovém provedení s motorem MŠ 640 F : 1 040 000 Kčs
Tahač Liaz 18.42 TBV Man : 1 940 000 Kčs
Tahač Liaz 18.37 TBV Detroit Diesel : 1 955 000 Kčs